3月30日，国内20多家航空公司与发航总局续签航线联营协议，并使联营航线由原来的108条增至150余条，联营航线将占到全国民航航线的60%以上。一时之间，由3月8日民航总局同意7条热线实行明码明价、明折明扣，而引发的关于民航票价4月起将彻底放开的希望，又成泡影。

　　3月30日，国内航线联营协议续签会议在武汉举行，20多家航空公司就150条航线签订了航线联营协议，协议以今年夏、秋计划为准，规定了各航线的打折价，各航空公司将按统一的打折价售票和进行结算。民航总局规定：违反“价格联盟”的协议者须向其他联营方赔偿。

　　航线联营始于2000年夏秋航季，当时共有108条航线加入联营协议。这一协议其实是航空公司间的自律协议，各相关航空公司的收益是联营总收入按协议规定比例进行分配，这一举措有着“大锅饭”倾向，但在一定程度上确实有利于制止乱打折和提高企业收益。按民航总局的说法，正是有了航线联营政策，民航全行业才能在2000年航油价格连续8次调整，上涨幅度高达82％，由此增加成本支出43亿元的困难情况下，完成主营业务收入894亿元，实现利润8．5亿元。

　　因此，在这次会议上，民航总局有关负责人肯定了航线联营的成绩，认为这种做法稳定了票价、规范了市场秩序，应鼓励并扩大航线联营。各相关航空公司也皆大欢喜，痛快地续签航线联营协议，联营航线由原来的108条增至150余条，联营航线将占到全国民航航线的60％以上。

　　而在3月8日，民航总局同意国内7条航线票价放开，实行多等级舱位，票价明折明扣。这7条允许打折的航线是：上海一广州、上海一深圳。上海一重庆、北京一广州、北京一深圳、广州- 昆明、深圳一成都。人们当时估计7条航线运价放开可能是中国民航票价彻底放开前的一次试验，4月起航线价格将全部放开。这也标志着民航总局已经有决心解决长久困扰民航内部发展的价格市场畸形问题，必将有利于形成“航空公司有盈利、老百姓有实惠”的双赢的市场价格体系。人们满心希望被民航总局封冻了3年之久的机票价格坚冰能最终被打破，一时间机票价格市场化似乎指日可待。然而，随着航线联营协议续签，人们的希望又一次破灭了。

　　民航总局有关负责人表示，明折明扣是民航价格体系改革的一大突破口，民航总局将按照“航线联营——明折明扣——真正意义的多等级舱位票制”的步骤有计划地推进价格市场化，当务之急是坚决打击暗扣，维持市场秩序，严惩机票腐败。部分机票代理商的腐败是和民航内部人员相互勾结，吃里扒外，损害航空利益。民航将重点规范航空运输销售市场，强化监管力度。

但一位业内人士告诉记者，规定是规定，并不是所有的公司都会那么“听话”。过去民航总局说不许打折，不是照样有许多公司打折吗？此次联营会议意义不大，规定很难说能得到真正执行。航空公司依旧会继续打价格战，暗折暗扣仍会存在。

　　机票市场化咋就那么难

　　民航限价禁诉实行不了，暗折暗扣风行各地，而暗折机票最大的危害是购票价和票面价存在高额差价，对于占航空乘客人数70％以上的公务人员而言，这是一个巨大的腐败黑洞，其结果是损了集体，却肥了个人。

　　东方航空公司市场部单经理认为，根据东航情况，即使打最低折扣，全部是 6折，只要能够保 证 75％－ 80％的上座率，就可以确保基本盈利。而实际上，没打折期间，东航飞深圳、广州两地的上座率已经达到65％和75％，这两条航线一旦打折前景必定看好。一航空公司内部人士说，此前他什」也有折扣，但是税收却要按照票面价格计算。实行明折明扣以后，那么他什〕多支付的税收支出将是一个很轻松地就能卸下的包袱。

　　机票价格放开，寄生在扭曲的机票价格体系上面的一些非法代理点也将经历一个大浪淘沙的过程：实力强大名源充足的旅行社或代理公司将得利，而一些皮包公司将逐渐被市场清退。另外，一些航空公司的国有资产不会因为不断出现的暗扣、内扣而流失甚至被恶意侵占。明诉明扣政策执行之后，旅客买到手的机票将明码实价，这对堵住机票报销黑洞大有裨益。

　　事实正是如此。3月29日下午2时，成都市165名机票代理人齐聚四川省航空运输销售代理人协会，强烈呼吁在现行的联营航线上实行明折明扣，清扫目前横行成都机票市场的“票串串”，并向中国民航总局发表了公开信。据介绍，机票暗扣助长了“机票串串”的嚣张气焰，目前活跃在成都机票市场上的“串串”已经膨胀到了1万多人。

　　但这等好事在民航总局那里行不通。3月26日，2001年全国民航工作会议在京召开，会议指出2001年民航工作要坚持以经济效益为中心，积极开拓市场，大力加强企业管理，巩固和扩大扭亏增盈的成果；全行业主营业务收入预计比去年增加13．2％，要取得比2000年更好的经济效益。明眼人一眼就可以看出，所谓加强企业管理就是要强化对机票打折的监管力度，巩固和扩大扭亏增盈的成果就是要继续执行航线联营协议。

　　民航限价禁折早已引发争议。一部分人认为，实行统一票价，起码能暂时保障民航收入，有利民航扭亏为盈。但大多数人的看法是：多种折扣并不就是无序竞争，而采取简单的统一票价政策，在制止一些不良降价竞争的同时，也阻碍了正当市场竞争。

　　国家经贸委办公厅卫新华博士认为，目前国内航线在布局上不太合理，一些热点线路上航班密集，造成了相对的供大于求。在某一条航线上，当各公司机型、飞行时段用B务等不相上下时，要把客人拉到手，目前最有效的方式恐怕就是价格战了。机票价格应根据航线、时间、季节等具体情况而浮动，以适应不同层次人士的需要，也适应市场的需要。例如：一架乘坐200人的客机，上座率到了80％，即使实行6折也比客座率在50％效益好。如今的旅客消费观念更新了，限制了天空走铁路，限制了国航去外航，还有日益完善的高速公路运输。限制机票折扣，实际上最后限制了民航自己。

　　中国社会科学院副研究员刘乃亚博士指出，市场经济有其自身的规律，机票的价格最终要由市场来决定，这就不得不考虑消费者的承受能力。中国单位里程机票价格已经在世界上处于较高水平，相对于中国人均GDP或人均消费支出水平而言更是极其昂贵。因为票价水平愈高，客座利用率就愈低，单位飞行成本就愈高，出现亏损的可能性就愈大。

　　机票打折实际上是国外客运市场的一种促销手段。为了吸引客源维持收入，就要降价促销。用价格杠杆来引导游客，是国外采用的普遍办法。比如有的航班起飞时间较早，有的航班到港较晚，没有适当的价格优惠，谁愿意起个大早或赶个半夜？还有旅游季节，如果没有淡季和旺季的价格差价，谁愿意在不适合的季节里出门？如果不分青红皂白“一刀切”，等于剥夺了企业自身的定价权。

　　中国人民大学经济学院杨瑞龙教授认为，我们并不特别关注机票打折是否必要，而是关注究竟是应由谁来决定机票价格，按道理来说应该是消费者与供应商之间、供应商与供应商之间、消费者与消费者之间共同竞争来形成市场价格。换句话来说，市场价格引来了竞争，并导致资源优化配置，这样我们才认为这种价格是合理的。但现在由一个政府部门来既当运动员，又当裁判员，由它来参与市场竞争和作为市场的组织者，并由它来统一定价。这是行政定价，消费者的需求不能成为价格的决定因素，因此我们无从判断它合理不合理。

　　他说，民航总局应取消价格限制，鼓励竞争，谁有实力，就让它在竞争中发展，没有实力的或并或撤，市场竞争的过程本身就是优化结构的过程，不宜用行政手段来干预。价格限制对于扭亏所做的贡献只能是暂时刹住恶性竞争，但终究治标不治本。市场经济中企业有权自主定价，包括降价。用“一刀切”的办法统一票价，是用计划手段指挥市场经济的典型做法，更是行业垄断的习惯思维方式。

　　加快改革才有出路

　　人们看到，在国际航线上，由于有外航的竞争，中国民航的价格压得很低，而在国内航线由于缺乏竞争，中国民航借口航油价格不断上涨而上调机票价格。问题在于：中国的“天空”迟早要开放，航空市场、航线经营权再也不是“中国垄断”，国外的“巨无霸”企业也迟早会大举进军中国航空市场，他们凭借庞大机队、优质服务、雄厚资本以及成熟的市场运作机制，可能夺走中国市场的大批客源。

　　中国社会科学院副研究员刘乃亚博士认为，从当前客观环境看，国内其它的运输方式对民航日益构成强有力的竞争。目前在400公里以内，高速公路运输较飞机和高速列车有明显优势。在400—800公里的中程范围内，高速列车战胜了飞机。航空运输只是在800公里以上长途运输中特别是客运方面具有优势。豪华大客车从市区到市区，其方便、快捷、经济、舒适的特点吸引了大量乘客。飞机与之相比，在快捷、舒适上已无明显优势，在价格、方便上则更处于劣势。并且由于大多数机场在城市近郊或远郊，距离较长，地面交通状况不一，旅客成行要有一定的提前量，因而两头衔接时间花得较多，加上民航购票。办理乘机手续、安检、候机等环节较为繁琐复杂，即使一个较有乘机经验的旅客花在这上面的时间也要在2一3个小时之间，如遇航班不正常时，所用时间就更多。虽然火车行车速度比不上民航客机，但地面所花时间平均只是民航的1／3甚至更少，加上火车相对正点率较高，民航快速的优势往往被地面所用的时间冲抵不少。这些使民航的压力进一步加大。

　　因此，国家经贸委办公厅卫新华博士认为，在价格上做文章只能是中国民航渡过难关的权宜之计，民航的根本出路在于进一步改革。导致我国航空公司成本高、价格不顺的根本原因是体制问题，不动体制仅在价格上做文章解决不了根本问题。市场经济发展到今天，我国航空公司还没真正进入市场，政企不分、产权不清晰现象严重，这是目前民航发展的根本障碍。因此要从根本上扭转民航亏损局面，必须首先改革现有体制，理顺政企关系和产权关系，各级政府应退出来，把航空公司交给市场来办，在市场中求生存；其次要结合实际，加强航空企业间的资产重组，强强联合，组建企业集团，发展规模经营。理顺了体制，加大了规模，按照市场规则来运作，成本自然会降下来，机票价格也自然会顺。

　　中国国际航空公司经营研究室副主任王涌涛说：“票价是由成本决定的，应当鼓励航空公司之间的强强联合，组建中国的旗舰航空公司。目前我国航空企业规模太小，不仅造成高成本，而且不利于国际竞争。只有发展规模经营，成本才能有效摊簿，票价自然也就会降下来了。”

　　可以相信，随着市场经济的发展，人员流动和物资流动越频繁，对交通运输的社会需求将越大。不论从满足国民经济发展的角度，还是从市场竞争的角度，民航都急需深化改革、理顺体制。由此，机票价格的市场化机制也才能够建立起来。这是中国民航的根本出路。